基本資料

詳細介紹

1990年代初期，台鐵有感於支線柴油客車35DR2100~2400型已逐漸老舊，加上當時行駛於海線當區間車的40DR2700型在設計上並不適合做為通勤車使用，於是便有了引進新型通勤柴油客車的計畫。1991年，台鐵委由唐榮鐵工廠試造了兩輛柴油客車，期望整個計畫能以國內自製的方式實行。

▲唐榮台北機械廠的原廠銘版(未有年份註記)。

這兩輛外觀獨特的新型柴油客車，由於是試作車、輛數不多加上車輛用途不同的緣故，因此並未承接45DR3000型編為45DR3100型，而是以「見縫插針」的方式，命名為45DR2510型—夾在DR2500和DR2600型之間；從這兩輛車的各種設計、特徵來研判，應該只是台鐵單純的「插空隙」編號，和早年的飛快車並沒有直接關係。

然而，後來實際使用過後的結果，45DR2510型在性能和某些方面，使用上並不符合經濟效益和台鐵需求，因此目前僅有2輛（45DR2511、2512號），成為曇花一現的「自製柴油客車」。

45DR2510型的外觀十分新穎，已和老一輩的35DR2100~2400型有許多地方不太相同。首先，其車廂端面使用新型的歐式風檔，排障器也採用類似自強號柴聯車的設計；而在車體上，該車車頂排水導管為隱藏式，與新型莒光號客車同等級；除外，45DR2510型的上下車門稍微偏向車體中央，終點顯示器的設計也與DMU3000型相似......。整體看來，此車外型設計、製作水準都已算相當不錯。

▲45DR2510型的前端右側。		▲45DR2511號在2005年底更新後 ，所新增的車長室小窗。

45DR2510型在動力規格上，裝用NT855-R4型310HP引擎，並同樣裝用和EMU300型自強號電聯車原廠所用的TR53型轉向架，最快車速也可達110km/hr，已足以媲美自強號柴聯車；不過該型車卻有下列幾個嚴重的缺點，導致根本不能量產：

1.車體太大：	45DR2510型的車體製作上以莒光號客車為範本，車頂並未因該車的用途、特性而壓低，且車長也過長，因此該車當年僅能行駛在路線標準較佳的內灣線上，並無法行駛在集集、平溪線，導致功能受限。
2.油耗驚人：	45DR2510型由於車體較大，加上輕量化不夠徹底，在未設有空調的情況下，車重已高達40公噸（40DR2800型滿載時也是40公噸），車上載滿人時重量更高達45噸， 使其油耗驚人，不符合經濟效益。
3.部分零件規格特殊：	45DR2510型的液體變速機為特殊規格（日立製TNAC-22型自動變速機，可不用換檔），無法與多數日本製DR流通使用 （其他形式均使用日本新瀉製DBSF-100型），一旦缺料，便久久無法上路。

45DR2510型的內裝，基本上也和35DR2100~2400型大異其趣，其座椅配置為「非」字形，與印度仔通勤車類似；車輛內部中央也以「拱門」隱藏排氣管和散熱設備，如同自強號柴聯車。另外，在盥洗設備方面，該車也使用了和高級車同等級真空抽取式馬桶......。相較於老一代柴油客車，45DR2510型的內裝服務品質可謂提升不少。 然而，2005年底為了配合桃林鐵路行駛，台鐵因應桃園縣政府要求，便將這兩輛車的內裝做了一次大整修，其中最大的改變，就是將原來「非」字形的座椅配置改成像通勤電車般的長條椅 ，如此一來，雖使45DR2510型的運量大增，不過卻也失去了該車原本內裝的特色 ；另外，45DR2511號的廁所也在這次更新中被改為「車長室」。

▲45DR2510型目前的內裝，座椅已經被改成長條椅。		▲45DR2510型的座位概觀。		▲45DR2510型的聯控車門。		▲45DR2510型的駕駛室內部。

45DR2510型最早運用於海線上做為區間車，後也曾調到內灣線行駛一陣子。在45DR1000型全面加入之後，南迴線柴快就成了該車的舞台，並與40DR2700型輪流行駛。 不幸的是，該型車2004年時因液體變速機故障，久久待料不到、無法正常使用，原本的南迴線柴快後來也被改為普通車。 而就在45DR2510型即將走向報廢的黃昏之路時，恰逢桃林鐵路（即林口線）客運開張，而桃園縣政府為提高桃林鐵路的服務，於是便出資要求台鐵將這兩輛車重新整修，並專門行駛於桃林鐵路上，使得這兩輛從「鬼門關前走一遭」的柴油客車又 再度重生。

▲45DR2511、2512號是目前林口支線的客運主力。

目前該車的行駛情形如下：（桃園林口線列車時刻）

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